17 лістапада 2017 года, выступаючы на ўрачыстым адкрыцці вытворчасці аўтамабіляў “БелДжы”, Аляксандр Лукашэнка заявіў, што яго мара — запусціць у Беларусі вытворчасць легкавых аўтамабіляў — нарэшце ажыццявілася. Давайце разам прыгадаем, колькі разоў за час незалежнасці здзяйснялася мара кіраўніка дзяржавы і чаму да беларускай чаркі са скваркай дасюль дадаецца іншамарка, а не машына з цэтлікам “Купляйце беларускае!”.
God bless America
У пачатку дзевяностых рабіліся спробы наладзіць вытворчасць аўтамабіляў розных марак — тады альбо не атрымлівалася зусім, альбо машыны выпускаліся малымі серыямі. Першы сур’ёзны “падыход да штангі” беларускі аўтапрам зрабіў у 1996 годзе з дапамогай амерыканцаў. Ford Motor Company пабудавала недалёка ад Мінска, у пасёлку Абчак, завод па зборцы машын. І ўжо праз год з канвеера пайшлі першыя аўто. Збіралі тут легкавы Ford Escort і мікрааўтобус Ford Transit.
Лічыцца, што для рэнтабельнай вытворчасці трэба выпускаць каля 60 000 машын на год. Заснавальнікі завода ў Абчаку вырашылі быць рэалістамі і на такія маштабы адразу не замахвацца — была пастаўленая планка ў сціплыя 6000 адзінак штогод. Рэалізму аўтабудаўнікам не хапіла — за 1997 год выпусцілі менш за тысячу легкавікоў, за 1998 год — 1840, за 1999 — усяго 440 і 2280 мікрааўтобусаў за ўсе тры гады. Вынікі былі сумнымі. Ford вырашыў, што “такі хакей нам не патрэбны”, сабраў валізкі і сышоў з беларускага рынку, пакінуўшы ў спадчыну аўтазавод, вядомы сёння як “Юнісон”.
Чэхі-аптымісты
Крыху пазней зрабіць з Беларусі аўтамабільную дзяржаву паспрабаваў гігант Volkswagen AG. Спачатку не наўпрост, а праз сваю чэшскую “дачку” Skoda Auto. На тым жа заводзе ў Абчаку планавалася збіраць мадэлі Skoda Octavia і Skoda Fabia. Аб’ём вытворчасці нядоўга думаючы запланавалі на тыя ж 6000 машын штогод (з якіх амаль палову планавалася пакідаць у Беларусі для ўнутранага карыстання).
Самае смешнае, што “Шкода” ў беларускім аўтапраме не была пачаткоўцам. Ну то бок як не была — калі шчыра, машын гэтай маркі да 2000-х у нас сабралі роўна нуль. Але планы ў параўнанні з “Фордам” яны мелі больш амбіцыйныя. Легкавыя “Шкода Феліцыя” і “Шкода Феліцыя Комбі” хацелі рабіць у Дзяржынску, на “Аграмашы” (цяпер “Амкадор-Дзяржынск”) па 2500 на год, а потым, калі разгоняцца, нават па 10 тысяч. Разагнацца тады не атрымалася, умяшаліся невядомыя шкоднікі, і аніводнай “Шкоды” з канвеера не выйшла.
На што разлічвалі чэхі, вырашыўшы паспрабаваць яшчэ раз, не надта зразумела. Але вынік атрымалі такі ж, як раней: з канвеера ў Абчаку сышоў 0 (нуль) Skoda Octavia і 0 (нуль) Skoda Fabia.
Не адсталі ад братоў-чэхаў і браты-палякі — што праўда, не з легкавымі машынамі. Затое спробаў нешта вырабіць у нас таксама здзейснілі роўна дзве. У 1994 годзе на легендарным “БелАЗе” пачалі збіраць польскія грузавічкі Lublin, якія “пратрымаліся” на канвееры аж да 1999 — праўда, колькі дакладна іх выпусцілі, невядома. Але ў 2004 наважыліся на паўторны запуск: пачалі зборку “Люблінаў” на шматпакутным заводзе ў Абчаку, але, зноў жа, далёка не прасунуліся. Агулам сабралі каля тысячы.
Не засмучаны паразай Skoda Auto, яе нямецкі “тата” Volkswagen AG наважыўся паспрабаваць яшчэ раз. Тысячных аб’ёмаў гэтым разам не планавалі, хацелі ціхенька збіраць дробнымі серыямі мадэлі Passat і Tuareg. Магчыма, акурат тады ў Вольскага і нарадзілася ідэя песні “Фольксваген Пасат універсал — дызель!”, але гэта не дакладна. Так ці інакш, узважыўшы ўсе за і супраць, немцы скараць беларускія абшары адмовіліся. А вось песня ў Лявона Артуравіча атрымалася вельмі нават нічога.
Іранскія “скакуны”
І тут прыйшоў новы гулец. Пра тое, што ў Іране, аказваецца, робяць нейкія машыны, большасць нашых суайчыннікаў даведалася пасля таго, як кампанія Iran Khodro раптоўна вырашыла заваяваць беларускі рынак. І пачала вырабляць у тым жа самым Абчаку сваіх жалезных коней. Коні так і называліся — Samand (“Скакун”). Па сутнасці, гэта былі старэнькія французскія Peugeot 405, якія і ў самім Іране збіраліся па ліцэнзіі. Сама мадэль “Пежо”, дарэчы, была даволі нядрэннай машынай і нават атрымала званне “Аўтамабіль года” ў далёкім 1988.
І беларускія прадстаўнікі вырашылі не прапусціць раскошны шанец збіраць іранскі цуд. Планы адразу выставілі маштабныя: 30 тысяч машын на год. Ну а далей… Усё як звычайна. На сярэдзіну 2012 года сабралі так-сяк каля 2 тысяч “Самандаў”, і справа заглухла. Высветлілася, што машыны ўсё ж састарэлыя. (Сур’ёзна? А здаецца, 88-ы быў толькі ўчора…) Увесну 2016 года Iran Khodro абвясціў пра трыумфальнае вяртанне ў Беларусь. Праўда, абвяшчэннем усё і скончылася. На сённяшні дзень, наколькі вядома, ніякіх іранскіх машын у нас не робяць.
Пагуляем у тэхналогіі
У канцы нулявых расійскі мільярдэр Міхаіл Прохараў вырашыў стаць прэзідэнтам РФ. Акрамя раскошнай перспектывы павялічыць працоўны дзень да 12 гадзін ён паабяцаў расійцам у рамках уставання з каленяў аж цэлы высокатэхналагічны гібрыдны “Ё-мабіль”. Канцэпт будучага цуду выглядаў добра, многія ўпадабалі. Праўда, іншыя засумняваліся, ці здолее ён увогуле арганізаваць вытворчасць ультрасучасных “тачак” з нуля. Прохараў не бянтэжыўся і гнуў сваю лінію.
Аўтар назвы і лагатыпа аўтамабіля – дызайнер Уладзімір Цэслер
І тут у рамках Мытнага саюза з’явіліся планы стварыць заводы будучых “Ё-мабіляў” і ў Беларусі. У інтэрв’ю “Звяздзе” адзін з прыхільнікаў праекта, сябра Грамадзянска-кансультацыйнага савета пры Адміністрацыі прэзідэнта Л. Ф. Заіка сказаў, што “Саманды” жудасна састарэлі і што “калі на “Саманд” перасадзіць міліцыянтаў, то ім ніколі не дагнаць злачынцаў”. І прапанаваў даганяць нягоднікаў на будучых “Ё-мабілях”, для якіх можна б пабудаваць заводы ў Гомелі і Баранавічах, кожны па 10 000 машын штогадовага выпуску. Сціпла, але з густам.
Што здарылася з беларускімі заводамі, вы здагадваецеся. Зрэшты, нічога не атрымалася і ў РФ.
Зноў сябруем з сусветнымі гігантамі
Пасля таго як супрацоўніцтва з іранцамі “не ўзляцела”, вырашылі паспрабаваць з больш аўтарытэтнымі аўтамабільнымі дзяржавамі. На ўсе тым жа заводзе ў Абчаку спрабавалі збіраць “Опелі”, “Шэўрале”, “Кадылак”, але значных аб’ёмаў не дасягнулі.
Кітайцы і буйнавузлавая зборка
У 2013 годзе мы пасябравалі з кітайцамі. Да гэтага кітайскія машыны ўжо збіраліся на “Юнісоне” (мадэль Zotye Z300). Гэтым разам вырашылі паспрабаваць Geely. І справа быццам бы нават пайшла — з канвеераў “Аўтагідраўзмацняльніка” ў Барысаве пачалі выходзіць першыя “кітайцы”. Агульная колькасць выпушчаных машын пераваліла за дзясятак тысяч. Праўда, планы выконваліся як звычайна (на 2013 запланавалі 10 000, а сабралі 2473; на 2015 — 5096 пры плане ў 12 000), але гэта было ўжо хоць нешта.
Праўда, ёсць праблема. Буйнавузлавую зборку машын цяжка назваць высокатэхналагічнай і прыбытковай вытворчасцю. А некаторыя аналітыкі наўпрост называюць яе “схаваным імпартам”. Таму ад такой практыкі хутка адмаўляюцца, пераходзячы да CKD — дробнавузлавой зборкі.
Будаўніцтва ў 2015 годзе завода па гэтай самай дробнавузлавой зборцы ў Барысаве і зрабілася новай спробай рэалізацыі мары беларускага прэзідэнта. У лістападзе першы “амаль беларускі” аўтамабіль “БелДжы” пакінуў канвеер, даўшы пачатак… чаму? Пакуль, калі шчыра, няясна. Планы, як звычайна, уражваюць, пастаўленая планка ў 60 000 машын на год. Праўда, у 2018, паводле словаў віцэ-прэм’ера Сямашкі, хочуць вырабіць “усяго толькі” 25 000. Каштаваць новы беларускі цуд, паводле таго ж Сямашкі, будзе 17-25 тысяч даляраў — акурат як Kia Sportage у той жа камплектацыі. Дарагавата, вядома, але віцэ-прэм’ер абгрунтаваў цану тым, што “дзяржава не можа выступаць філантропам і спонсарам”. Ну, не можа дык не можа.
Праўда, спецыялісты ўжо палічылі, наколькі канкурэнтаздольнымі ў параўнанні з аналагічнымі іншамаркамі будуць Geely Atlas беларускай зборкі ў розных камплектацыях. Практычна ўсюды “беларус” прайграе ад 300 да 1,5 тыс. даляраў. Такая сабе канкурэнтаздольнасць.
Спакойна. Лекі ад неканкурэнтаздольнасці ў нас, вядома, ёсць. 17 лістапада Лукашэнка заявіў, што імпартныя аўто для дзяржчыноўнікаў будуць паступова замяняцца на Geely беларускай зборкі. Уііііі, дзяржзакупкі ўсіх уратуюць!
Дзяніс Буркоўскі, budzma.by
