Роўна 120 гадоў таму ў Віцебску ўпершыню пачаў працаваць грамадскі транспарт, які не меў дачынення ні да коней, ні да энергіі пары. Электрычны трамвай. Вельмі рэдкі выпадак, калі ў беларускім горадзе новаўвядзенне з’явілася раней, чым у сталічных Маскве і Пецярбургу. Мінск, дарэчы, таксама абагналі.
Ва ўсёй вялізнай Расійскай імперыі Віцебск стаў пятым горадам з электратранспартам, абагнаць яго паспелі толькі Кіеў, Ніжні Ноўгарад, Екацярынаслаў (цяпер Днепр) і Елісаветград (цяпер Крапіўніцкі). Трамвай вырашылі будаваць, дарэчы, не ад добрага жыцця. Звычайная конна-жалезная дарога цалкам задавальняла гараджан, але, на жаль, пабудаваць яе было не варыянт — віцебскі рэльеф са шматлікімі пагоркамі не даваў магчымасці бедным конікам эфектыўна цягнуць вагончыкі. У выніку ўжо ў 1895 годзе ў віцебскую ўправу пачалі паступаць прапановы па арганізацыі ў горадзе трамвайнага руху. Звычайна такія справы ў Расіі ажыццяўлялі немцы ці бельгійцы, гэтым разам пашанцавала французу: Фернан Гільён узяўся за правядзенне ў горадзе лініі электратранспарту.
Першапачаткова Гільён збіраўся рабіць усё за свае грошы, усе прыбыткі з трамвая таксама класці ў сваю кішэнь, а гораду выплачваць пэўную суму. Без “каралёў трамвая” — бельгійцаў і немцаў — дарэчы, таксама не абышлося, акцыянернае таварыства па арганізацыі трамвайнага руху ў Віцебску было створанае ў 1896 годзе ў Брусэлі, удзельнічала ў ім і нямецкая кампанія па электрыфікацыі.
Будаўніцтва трамвая пачалося вясной 1897 года. Першапачаткова горад будаваўся без уліку нейкіх там трамваяў, таму вуліцы былі занадта вузкімі для пракладання паўнавартаснай двайно1 каляіны. Таму ў асноўным клалі адзінарную.
Трамваям трэба даволі шмат электраэнергіі, таму ў Віцебску была пабудаваная новая электрастанцыя, узводзіліся і іншыя будынкі трамвайнай інфраструктуры. Быў пабудаваны нават спецыяльны мост праз Віцьбу, бо той, які ўжо быў, трамвая вытрымаць б не змог.
Нягледзячы на тое, што навінкай былі задаволеныя не ўсе (трамвай, напрыклад, пазбаўляў вялікай долі заробку рамізнікаў), будаўніцтва не ператварылася ў даўгабуд, і ўжо да 30 чэрвеня 1898 г. (паводле старога стылю — 18 чэрвеня) новы транспарт быў гатовы да адкрыцця. На ўрачыстую цырымонію сабраліся ўсе знакамітыя людзі горада, і трамвай быў пушчаны. Першы рэйс адправіўся ад трамвайнага дэпо (цяпер на вуліцы Фрунзе) да Дзвінскага моста праз вуліцу Замкавую і назад у дэпо. Зразумела, пасажыры былі ў захапленні (іх можна зразумець, яны ж не рамізнікі).
Для пачатку ў Віцебску пусцілі дзве трамвайныя лініі — ад Задуноўской плошчы (цяпер яе не існуе, гэта частка вуліцы Фрунзе) да цяперашняй вуліцы Касманаўтаў і ад Смаленскай плошчы (тады Коннай) да плошчы Перамогі (тады Магілёўскага рынка). Усяго ў горадзе налічваліся 34 трамвайныя вагоны, з іх 18 маторных. Самі вагоны былі меншыя за сучасныя (напрыклад, у самым масавым вагоне савецкай вытворчасці КТМ-5 — ад 32 да 35 сядзячых месцаў, а ў віцебскіх вагонах канца XIX стагоддзя было ўсяго 20 сядзячых і 12 стаячых). Сядзенні для вагонаважатых не былі прадугледжаныя, працаваць даводзілася стоячы. Затое кіраванне трамваем магло рабіцца з абодвух бакоў вагона — не патрабавалася разваротнага кальца.
Калі ішло будаўніцтва, адной з распаўсюджаных скаргаў праціўнікаў трамвая была тая, што коні рамізнікаў будуць баяцца вагонаў і “скакаць з мастоў у раку”. Да такога не дайшло, але без эксцэсаў таксама не абышлося. Так, трамвая спалохаўся конь, які вёз экіпаж не з кімсьці там, а з самім губернатарам Уладзімірам Левашовым: у выніку карэта перакулілася, а сам Левашоў цудам пазбег цяжкіх траўмаў.
З часам жыхары Віцебска прывыкалі да цуда-транспарту, з’яўляліся новыя правілы, і трамвай рабіўся неад’емнай часткай горада.
Атрымлівалі кандуктары і вагонаважатыя за сваю цяжкую працу, дарэчы, параўнальна нядрэнна — ад 18 да 25 рублёў (праца самых кваліфікаваных рабочых найлепшых расійскіх заводаў ацэньвалася прыкладна ў 60 рублёў).
Дарэчы, трамвай падштурхнуў у Віцебску прагрэс не толькі ў плане транспарту. Неўзабаве за з’яўленнем трамвайнай лініі ў горадзе пачало распаўсюджвацца і электрычнае асвятленне.
Дарэчы, вытворчасці ўласных трамвайных вагонаў Расійская імперыя так і не асвоіла. Абсалютна ўсе вагоны былі завезеныя з-за мяжы. У гады Першай сусветнай вайны Расія аказалася фактычна ў эканамічнай блакадзе (увозіць грузы можна было толькі праз Архангельск і Уладзівасток, і трамвайныя вагоны былі відавочна не ў прыярытэце сярод таго, што везлі краіну ў стане вайны). Таму пачаўся хуткі знос вагонаў. Дарэчы, для вайны трамвай таксама рабіў што мог — пасля пачатку ваенных дзеянняў цану квіткоў павысілі на суму ваеннага збору — так званую “трамвайную капейку”, якая ішла на патрэбы фронту.
Пасля Кастрычніцкай рэвалюцыі 1917 года віцебскі трамвай стаў ўласнасцю дзяржавы, апошні дырэктар трамвайнага дэпо Лазар Вішняк збег.
Некаторыя урбаністы ў наш час сцвярджаюць, што эканамічны стан горада можна наўпрост пралічыць па стане грамадскага транспарту ў ім. Горад, дзе справы ідуць дрэнна, стараецца, як правіла, пазбавіцца гэтай досыць затратнай сістэмы, а горад, дзе ўсё зусім дрэнна, застаецца, як сцвярджаюць, з аднымі маршруткамі. Паводле гэтай логікі, у Віцебску, дзе да гэтага часу ходзіць трамвай, усё пакуль нармальна.
Дзяніс Буркоўскі
